Ferrari sigue esforzándose por reducir la distancia que le separa de Mercedes: por ello, la Scuderia ha planeado una serie de nuevos avances para el Gran Premio de Japón
En las primeras carreras de Fórmula 1 en Australia y China, Ferrari fue el único equipo que pudo al menos empezar a seguir el ritmo de Mercedes.
Ferrari fue el único equipo en las primeras carreras de Fórmula 1 en Australia y China que al menos fue capaz de seguir el ritmo de Mercedes. Para que siga siendo así, o quizás incluso para reducir la distancia con las Flechas de Plata, la Scuderia ha planeado algunas novedades para el Gran Premio de Japón.
El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de pista y es probable que sea un reto particular para la recuperación de energía, aunque no sea tan exigente como Melbourne. Además, está el reasfaltado de la pista y el tiempo (aquí está la previsión actual), factores que representan variables desconocidas.
Tras analizar los datos de las dos primeras carreras, se ha realizado un trabajo considerable en la fábrica de Maranello para explotar mejor el potencial del SF-26, y hasta ahora las simulaciones para el Gran Premio de Japón parecen dar señales positivas.
No es ningún secreto que Ferrari es competitivo en tramos técnicos y revirados, mientras que el SF-26 tiene actualmente dificultades en las largas rectas. Aquí, Mercedes puede aprovechar la mayor potencia punta del motor de combustión para cargar la batería.
Las Flechas Plateadas queman combustible para cargar la batería, aceptando una pérdida de velocidad por el llamado «superclipping», pero ésta es menor que la de la competencia. Incluso sin tener en cuenta las ventajas que podría aportar una relación de compresión superior a 16:1 a temperatura de funcionamiento, el propulsor Mercedes es claramente superior.
Ferrari quiere optimizar la gestión de la energía en Japón
Ferrari está, sin embargo, convencido de que puede mejorar la distribución de la energía a lo largo de una vuelta. No se trata principalmente de perseguir los puntos fuertes actuales del W17 de Mercedes, sino de llevar al máximo sus propios conceptos y aprovechar al máximo el potencial del turbocompresor más pequeño.
La Scuderia pretende maximizar la recuperación de energía en los tramos más lentos de la pista y en las situaciones de transición, posiblemente utilizando una marcha más corta para mantener altas las revoluciones del motor de combustión.
El departamento de motores que dirige Enrico Giorgio es el responsable de la gestión del motor.
El departamento de motores que dirige Enrico Gualtieri sigue trabajando para optimizar las cualidades del motor Ferrari, sabiendo que aún no se ha encontrado la puesta a punto para la entrega de potencia total.
Y aunque la dirección deportiva de la Scuderia aún no ha expresado ninguna queja, es legítimo preguntarse si Shell ha desarrollado un combustible lo suficientemente bueno como para competir con el de Petronas que utilizan los cuatro equipos Mercedes.
Por qué la «Macarena» del alerón de Ferrari?
Por qué el alerón «Macarena» sigue dando problemas
Además, Ferrari está muy ocupado en el área de la aerodinámica: Las pruebas con el alerón «Macarena» continuaron en la fábrica entre carrera y carrera. Hasta ahora, el alerón giratorio sólo se ha utilizado durante la única sesión de entrenamientos en China, y es muy probable que se vuelva a utilizar en Japón, aunque no sea en la carrera.
¿Por qué hay tantas dudas sobre una solución que promete mayores velocidades punta? En Shanghai, los pilotos se quejaron de la inestabilidad del equilibrio del coche al cerrar el alerón plegable, lo que dificultaba la ya de por sí complicada fase de frenado. Por lo tanto, se probaron varias opciones en Maranello para encontrar la puesta a punto más eficaz y garantizar el equilibrio en una pista exigente como Suzuka.
Los experimentos no se limitaron al momento de apertura y cierre del alerón Macarena, sino que también incluyeron posibles ajustes en el alerón delantero para optimizar el equilibrio general. Estos parámetros no pueden medirse en el túnel de viento, sobre todo porque también se está evaluando la fiabilidad.
Las ventajas aerodinámicas son claramente reconocibles con el alerón abierto, mientras que aún es posible introducir mejoras con el alerón cerrado. Las ventajas deben pesar más que los inconvenientes: Dos actuadores en las placas laterales sustituyen al actuador central, lo que crea una resistencia adicional pero conlleva un aumento de peso.
Halo winglet podría celebrar su regreso
De todas formas, el SF-26 tiene que someterse a un programa de reducción de peso para perder entre seis y siete kilos de sobrepeso. Lo que se ha mostrado hasta ahora es sólo una primera fase de desarrollo del alerón Macarena; se está trabajando en un concepto más avanzado, que potencialmente podría permitir diferentes tiempos de cierre dependiendo de la curva.
Los equipos están sólo al principio de la fase de desarrollo en la nueva era de la Fórmula 1, y la gente se acostumbrará a que los coches cambien visualmente a medida que avance la temporada. También es probable que vuelva el pequeño winglet en el halo, que se vio en China hasta la carrera sprint.
Dado que su función se declaró originalmente como protección contra el viento, existían dudas de que el perfil pudiera perjudicar la visibilidad de los pilotos. En Japón podría introducirse una versión revisada, posiblemente más transparente, para responder a las preocupaciones de la FIA y de los competidores, que incluso estaban dispuestos a presentar una protesta.