Ya se conoce el BoP para la final del DTM en Hockenheim: cómo se han clasificado los coches de los aspirantes al título y cómo se podría explicar la clasificación de Lamborghini
La gran final del DTM, con nueve pilotos que aún pueden proclamarse campeones, está a la vuelta de la esquina: se trata de tres pilotos de Mercedes-AMG, dos de BMW y dos de Porsche, y un piloto de Lamborghini y otro de Ferrari. Pero, ¿cómo será el tan esperado Balance of Performance (BoP) para la final de la temporada en Hockenheim?
A primera vista, se observa que la mayoría de los bólidos tienen una clasificación similar a la del año pasado, con la excepción del Lamborghini, que, al igual que en Spielberg, tiene que conformarse con un restrictor dos milímetros más pequeño que en 2024. El peso solo compensa parcialmente el cambio, ya que el coche solo es cinco kilogramos más ligero que el año pasado. En aquel entonces, el domingo se produjo una doble victoria de Lamborghini.
«Eso significa que hemos hecho el doble de trabajo que en años anteriores», sonríe el jefe del equipo, Gottfried Grasser, cuyo piloto de Lamborghini, Jordan Pepper, es el principal perseguidor en la lucha por el título, al considerar el BoP. «Sobre el papel, eso significa que en Hockenheim se es cinco décimas más lento».
Pepper no se deja intimidar: «El BoP ha sido peor durante todo el año»
¿Cómo afrontar ahora el fin de semana de carrera? «Veamos cómo podemos compensarlo», dice. «No quiero señalar a nadie por el BoP, sino concentrarnos en nosotros mismos y sacar el máximo partido a este paquete. ». Aparte de eso, el austriaco señala que el sábado podría llover, y es sabido que en ese caso la potencia del motor tiene menos importancia.
Pepper, que está a siete puntos del líder del DTM, Auer, tampoco quiere volverse loco. «Claro que sería mejor si tuviéramos un poco más de potencia», dice el sudafricano. «Entonces estaría más seguro. Pero, de todos modos, no puedo influir en ello».
Pepper cuenta, al igual que en Spielberg, con que se produzcan cambios si la clasificación no es la adecuada: «En el Red Bull Ring también teníamos el restrictor 49, pero a lo largo del fin de semana nos volvimos más competitivos porque perdimos peso. Y el BMW se volvió más pesado». Además, Hockenheim es un circuito en el que el Huracán funciona mejor, sobre todo en el último sector con el Motodrom.
Ahora no quiere dejarse desanimar: «Me encanta Hockenheim y espero que la presión de la lucha por el título nos permita sacar un poco más de rendimiento. Sobre el papel, llevamos todo el año con un BoP peor que el año pasado. Pero yo digo que tenemos buenas posibilidades, porque somos un buen equipo y nos hemos preparado muy bien».
Aparte de eso, se dice que el Huracán, al menos en el equipo Grasser, funciona mejor con los neumáticos lisos Pirelli introducidos este año que en 2024, lo que podría explicar la clasificación menos favorable.
Un poco menos de potencia para Mercedes-AMG y BMW
¿Qué pasa con los demás vehículos? El Mercedes-AMG del líder del DTM, Auer, pesa cinco kilogramos más que en la clasificación final de 2024 y tiene un restrictor 0,5 milímetros más pequeño, pero a cambio tiene un valor lambda 0,02 más bajo, es decir, más favorable. Por lo tanto, la clasificación es relativamente similar.
Sobre todo porque el Audi, con el mismo restrictor, y el BMW pesan cinco kilogramos más que en 2024. Auer es el único candidato al título que, tras quedar tercero en Spielberg, recibirá cinco kilogramos de lastre de éxito en su coche en la carrera del sábado en Hockenheim.
¿Cuál es la presión de sobrealimentación del M4 GT3 Evo de Rene Rast, el piloto de Schubert con más posibilidades antes de la final, que ocupa el tercer puesto con once puntos? El bólido turbo tiene menos presión de sobrealimentación que el 2024 en casi todo el rango de revoluciones, aunque solo ligeramente. En la gama media, la restricción es mayor, con 0,03 bar. Recordemos que Rast quedó tercero el domingo del año pasado.
Porsche claramente mejor clasificado que en 2024
En el caso de Porsche, la clasificación es claramente mejor que en 2024: el 911 GT3 R del equipo Manthey, además de un restrictor dos milímetros más grande, tendrá el mismo peso total que en 2024, por lo que Manthey será sin duda un rival a tener en cuenta. Sobre todo porque Ayhancan Güven, que ocupa el quinto puesto en la lucha por el título con 17 puntos de desventaja, consiguió el año pasado en Hockenheim su único podio.
¿Y qué hay del piloto de Emil Frey Ferrari, Jack Aitken, que, en sexta posición y a 21 puntos, tiene posibilidades de dar la sorpresa? Su bólido pesa 20 kilogramos más que en 2024. La presión de sobrealimentación es hasta 0,3 bar más alta en el rango bajo de 4500 revoluciones, lo que solo debería garantizar que el Ferrari salga de las curvas.
En el resto del rango de revoluciones, el Ferrari se ha clasificado algo más débil que en 2024, en su mayoría entre 0,01 y 0,05 bar. El año pasado no fue suficiente para conseguir los primeros puestos en el equipo Emil Frey, aunque la pista debería ser adecuada para el coche y el director técnico Jürg Flach está satisfecho con la configuración del equipo.
El Ford Mustang GT3 recibe más lastre
Esta vez no se esperan milagros en el equipo Ford: el Mustang GT3 del equipo HRT pesa 15 kilogramos más que en Spielberg con el mismo restrictor y, con 1320 kilogramos, es más pesado que en todas las carreras de esta temporada, excepto en Nürburgring. El McLaren pesa nada menos que 25 kilogramos más que en el BoP final del año pasado, pero tiene más presión de sobrealimentación, sobre todo en la gama baja.
Y tampoco hay que perder de vista al Aston Martin: el Vantage vuelve a tener una presión de sobrealimentación similar a la del Sachsenring, un circuito difícil para este vehículo, pero pesa 30 kilogramos más. Sin embargo, en el Hockenheimring, este bólido turbo debería funcionar mejor.