Gracias al ADUO, Honda tendrá la oportunidad de reducir la distancia con respecto a los demás fabricantes de motores; sin embargo, su margen de maniobra sigue siendo limitado
Quizá el aspecto menos sorprendente de la controvertida decisión de la FIA sobre las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) de la semana pasada fue la confirmación de que el motor de Fórmula 1 de Honda va por detrás de la competencia. Esto era evidente desde el inicio de la temporada.
Las ADUO, esa clasificación que nadie quiere encabezar en la Fórmula 1, son un ejemplo paradigmático de consecuencias no deseadas. La FIA estaba dispuesta a incluir muchos más parámetros en su evaluación del rendimiento, pero los equipos y los fabricantes abogaron por una solución sencilla y ágil. Ahora, al menos uno de ellos se ha perjudicado a sí mismo con ello.
Mientras Red Bull protesta enérgicamente contra la clasificación —el director ejecutivo Oliver Mintzlaff se reunió la semana pasada en París con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lo que significa que el asunto ya ha llegado hasta el nivel directivo—, Honda trabaja entre bastidores para sacar el máximo partido de la oportunidad que se le presenta.
De forma en cierto modo similar, el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, responde a la pregunta de si las clasificaciones oficiales de la FIA coinciden con sus propias expectativas. Creo que RBPT [Red Bull Powertrains] ha hecho un trabajo magnífico, y respeto lo que han hecho. «Las cifras que hemos recibido de la FIA nos parecen bastante justas».
«No puedo revelar más detalles de los que ha publicado la FIA. Pero hemos recibido ciertos valores», afirma Orihara, quien explica: «Ahora nos centramos en seguir desarrollando la potencia del motor a lo largo del verano».
«Estamos trabajando en mejorar la combustión y en reducir las pérdidas por fricción para aumentar la potencia», afirma, y subraya: «Esto nos ayudará a mejorar nuestro rendimiento».
Una característica especial del sistema ADUO es que, aunque el motor de combustión constituye la base de la evaluación del rendimiento, las posibilidades de desarrollo autorizadas van más allá.
El hecho de que Honda se centre en la eficiencia de la combustión y en las pérdidas por fricción pone de manifiesto dónde se espera obtener las mayores mejoras, y no en el sistema eléctrico, aunque se sabe que también existen deficiencias en este ámbito.
Los fabricantes que se sitúen hasta un 2 % por detrás del motor de referencia (en este caso, Red Bull) podrán seguir desarrollando un componente de la unidad de potencia que, de otro modo, permanecería congelado hasta 2028. Quienes se encuentren a más de un 4 % de distancia recibirán dos mejoras.
La escala móvil incluye, además, más tiempo en el banco de pruebas y la autorización para superar el límite presupuestario. Los márgenes adicionales varían de forma escalonada: del 4 % al 6 %, luego del 6 % al 8 % y, finalmente, del 8 % al 10 %.
Para los fabricantes con un retraso superior al 10 %, existen normas adicionales, entre ellas la posibilidad, en casos extremos, de anticipar hasta ocho millones de dólares estadounidenses de futuros periodos presupuestarios.
El problema no es solo el motor de Honda
Sin embargo, en el paddock se da por hecho que el motor de Honda se sitúa entre un seis y un ocho por ciento por debajo del valor de referencia. Además, se cree que el chasis y la caja de cambios de Aston Martin también contribuyen a la falta de competitividad.
Al comienzo de la temporada, la situación parecía diferente, cuando Adrian Newey culpó indirectamente a Honda en una notable rueda de prensa previa al Gran Premio de Australia.
Sin embargo, en los meses siguientes quedó claro que numerosas decisiones de diseño —entre ellas algunas que el propio Newey había impuesto relativamente tarde tras su incorporación al equipo— habían contribuido a los problemas.
El diseño extremadamente compacto que Newey pretendía lograr en la zona trasera para mejorar la aerodinámica exigió varias concesiones. Una de ellas fue un diseño de batería de «doble piso», que resultó ser vulnerable a las vibraciones del chasis.
Otra fue la inusual posición del motor eléctrico: delante del motor de combustión, en lugar de cerca de la caja de cambios. Aunque en un principio se culpó al motor de los problemas de vibraciones, Honda subrayó que estos no se producían en el banco de pruebas.
A raíz de ello, se envió un chasis AMR26 al centro de investigación y desarrollo de Sakura para un análisis más detallado. Se cree que, a partir de un determinado régimen de revoluciones, el motor provocaba una resonancia en el chasis.
Por ello, Aston Martin no ha presentado ninguna actualización en la pista desde el inicio de la temporada y, en su lugar, se centra en una versión B del coche, cuya presentación está prevista para el verano.
La decisión de resolver primero sus propios problemas debería ayudar a evitar una escalada de tensiones con el socio de motores, como la que se produjo, por ejemplo, en 2017 entre McLaren y Honda. En aquel entonces, la separación llevó a que McLaren, solo tras cambiar de motor, se diera cuenta por completo de las debilidades de su propio paquete global.
¿Un coche imposible de pilotar? Cada vuelta es «una lotería» para Alonso
Desde el Gran Premio de Canadá, ambos pilotos de Aston Martin coinciden en señalar que el mayor problema es la manejabilidad, sobre todo debido a la falta de sincronización entre la unidad de potencia y la caja de cambios.
Esto provoca reducciones de marcha «aleatorias» y un efecto de freno de mano que merma enormemente la confianza en el coche. «Decimos lo mismo cada fin de semana», explicó Fernando Alonso tras la clasificación en Barcelona.
«Es agotador. Somos los últimos, lo sabemos y no nos cuesta admitirlo», afirmó el español. «Esperamos la segunda mitad de la temporada y, con suerte, podremos mejorar un poco con el nuevo coche».
«Hasta entonces, simplemente intentamos que los fines de semana sean lo más agradables posible, con el menor número de problemas y sin dañar el coche, para no poner en peligro el límite presupuestario», afirma, y subraya: «Todo se repite constantemente».
«En algunas curvas parecía como si se accionara el freno de mano: un bloqueo total en el eje trasero. En otras, al frenar sentía que solo tenía medio acelerador, y entonces el coche simplemente sigue recto».
«De momento, cada vuelta es una lotería», afirma el bicampeón del mundo. «Tenemos un motor muy malo, el peor. Tenemos una entrega de potencia muy deficiente. Tenemos problemas con la caja de cambios y problemas aerodinámicos».
«Estamos trabajando en todo y esperamos poder ofrecer algo a los aficionados en la segunda mitad de la temporada», afirma. En el deporte de élite se trata de controlar aquello que se puede controlar. Sin embargo, en el AMR26 hay ciertas limitaciones inherentes al diseño, como las relacionadas con la batería y el motor eléctrico.
Desde fuera resulta difícil evaluar en qué medida estos factores son los responsables de las deficiencias en la entrega de potencia. No obstante, está claro que estos aspectos no se pueden modificar a corto plazo. Por ello, parece lógico que Honda se centre en mejoras relativamente más accesibles, como la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción.
No obstante, hay que actuar con cautela: si el progreso es demasiado grande de aquí a la próxima evaluación de la ADUO, en el futuro podrían reducirse las facilidades de desarrollo y el margen presupuestario disponible.