Por qué está cambiando la tendencia con respecto a los sensores de par para mejorar el BoP, cuáles son los planes del DTM y qué nuevo fabricante es candidato
Aunque hace solo un año, el jefe de SRO, Stephane Ratel, descartó para siempre los sensores de par para mejorar el equilibrio de rendimiento en sus series GT3, ahora parece que el viento está cambiando: tras la decisión de introducirlos en la Copa del Mundo GT en Macao, promovida por SRO,
Y eso a pesar de que el director de ADAC Motorsport, Thomas Voss, ha pisado el freno en público. «La introducción de sensores de par en series de carreras de otros promotores no ha tenido hasta ahora efectos positivos demostrables en la clasificación de los vehículos», afirma Voss sobre los sensores.
Estos miden la potencia del motor en el eje de transmisión, lo que permite ver la potencia que llega directamente a la rueda. El objetivo es dificultar considerablemente que los equipos y los fabricantes oculten su propio potencial o utilicen mapas de características ocultos.
ADAC advierte de los costes: «100 000 euros por vehículo»
«A esto hay que añadir que la inversión en estos sensores es considerable, ya que asciende a un mínimo de 100 000 euros por vehículo», señala Voss como otro argumento en contra de la tecnología. «Dada la falta de pruebas de una utilidad clara y el hecho de que incluso ha habido informes de problemas técnicos en su aplicación, no vemos actualmente ninguna justificación para estos altos costes».
El actual DTM-BoP, llevado a cabo por Ratels SRO Motorsports Group por encargo del ADAC, funciona «de manera eficaz» y, según Voss, «garantiza una competencia justa. Seguiremos observando el desarrollo de esta tecnología, pero solo se introducirá cuando se demuestre una ventaja clara y significativa para todas las partes implicadas».
¿Introducción en el DTM solo para supervisión?
Pero, ¿no contradice esta afirmación un posible uso que, según se rumorea, ya se está barajando para 2026? Solo en parte, ya que, al parecer, el plan prevé utilizar el sistema durante la próxima temporada únicamente con fines de supervisión. Y no como en el WEC, la serie IMSA y en Macao, como herramienta reglamentaria que conlleva sanciones en caso de incumplimiento de los valores límite.
Pero, ¿no ha advertido el ADAC sobre los costes? Esto se debe a que la empresa MagCanica, con sede en San Diego (California), tiene actualmente una posición de monopolio en el mercado. Para que se puedan instalar los sensores de par,
Un juego de ejes de transmisión con sensores de par integrados tiene un coste de unos 40 000 euros. Aunque es posible completar una temporada con 1,5 juegos, hay que añadir los costes logísticos y un ingeniero adicional. Quienes además dan importancia a las piezas de repuesto, tienen que rascarse aún más el bolsillo.
Rutronik & Co.: nuevos fabricantes garantizan la reducción de costes
Sin embargo, se espera que los precios bajen considerablemente en 2026, ya que actualmente varios proveedores europeos están entrando en el mercado. Uno de ellos es la empresa Rutronik, con sede en Baden-Württemberg, conocida en el mundo del automovilismo por su exitoso equipo de carreras GT3.
«Estamos trabajando en ello», confirma Fabian Plentz, director de operaciones de Rutronik. El objetivo es «construir una alternativa más económica. Estamos muy seguros de que podemos ofrecer una buena solución».
Sin embargo, el producto que se considera el candidato más prometedor en el DTM proviene de la empresa emergente de coches eléctricos Piech Automotive, con sede en Zug, dirigida por el exdirector general de AMG y Aston Martin, Tobias Moers. El sensor de par suizo será considerablemente más barato que el producto estadounidense: se habla incluso de un coste de tan solo 5000 euros, pero en cualquier caso será menos de la mitad que la solución de MagCanica.
¿Se ha acabado el debate sobre el BoP? Es dudoso, ya que en el automovilismo es habitual que, cuando se cierra una zona gris, los esfuerzos por obtener una ventaja se concentren en otra. Sin embargo, el tema del tuning de motores ya no debería tener importancia y, sobre todo, los fabricantes de turbos tendrían menos posibilidades de jugar con la potencia, según se oye en el paddock.