Μέσω του ADUO, η Honda θα αποκτήσει τη δυνατότητα να καλύψει τη διαφορά που την χωρίζει από τους άλλους κατασκευαστές κινητήρων – Ωστόσο, το περιθώριο ελιγμών παραμένει περιορισμένο
Ίσως η λιγότερο εκπληκτική πτυχή της αμφιλεγόμενης απόφασης της FIA σχετικά με τις «Additional Development and Upgrade Opportunities» (ADUO) την περασμένη εβδομάδα ήταν η επιβεβαίωση ότι ο κινητήρας της Honda στη Φόρμουλα 1 υστερεί σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτό ήταν προφανές από την αρχή της σεζόν.
Το ADUO, η κατάταξη που κανείς στη Φόρμουλα 1 δεν θέλει να ηγείται, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ακούσιων συνεπειών. Η FIA ήταν έτοιμη να συμπεριλάβει σημαντικά περισσότερους παράγοντες στην αξιολόγηση της απόδοσης, αλλά οι ομάδες και οι κατασκευαστές τάχθηκαν υπέρ μιας απλής και λιτής λύσης. Τώρα, τουλάχιστον ένας από αυτούς έχει βλάψει τον εαυτό του με αυτό.
Ενώ η Red Bull διαμαρτύρεται έντονα για την κατάταξη – ο διευθύνων σύμβουλος Oliver Mintzlaff συναντήθηκε την περασμένη εβδομάδα στο Παρίσι με τον πρόεδρο της FIA Mohammed Ben Sulayem, γεγονός που σημαίνει ότι το ζήτημα έχει ήδη κλιμακωθεί σε επίπεδο ηγεσίας –, η Honda εργάζεται πίσω από τα παρασκήνια για να αξιοποιήσει στο έπακρο την ευκαιρία που της παρουσιάζεται.
Με κάποιο τρόπο παρόμοια, ο επικεφαλής μηχανικός της Honda, Shintaro Orihara, απαντά στην ερώτηση αν οι επίσημες κατατάξεις της FIA ανταποκρίνονται στις δικές του προσδοκίες. «Πιστεύω ότι η RBPT [Red Bull Powertrains] έχει κάνει εξαιρετική δουλειά και σέβομαι αυτό που έχουν επιτύχει. «Τα στοιχεία που λάβαμε από τη FIA είναι αρκετά δίκαια για εμάς.»
«Δεν μπορώ να αποκαλύψω λεπτομέρειες πέρα από αυτά που έχει δημοσιεύσει η FIA. Ωστόσο, έχουμε λάβει συγκεκριμένες τιμές», λέει ο Οριχάρα, ο οποίος εξηγεί: «Τώρα επικεντρωνόμαστε στην περαιτέρω ανάπτυξη της απόδοσης του κινητήρα κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού.»
«Εργαζόμαστε για τη βελτίωση της καύσης και τη μείωση των απωλειών λόγω τριβής, προκειμένου να αυξήσουμε την ισχύ», λέει και τονίζει: «Αυτό θα μας βοηθήσει να βελτιώσουμε τις επιδόσεις μας».
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του συστήματος ADUO είναι ότι, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποτελεί τη βάση για την αξιολόγηση της ισχύος, οι δυνατότητες ανάπτυξης που έχουν εγκριθεί υπερβαίνουν αυτό το πλαίσιο.
Το γεγονός ότι η Honda επικεντρώνεται στην απόδοση της καύσης και στις απώλειες λόγω τριβής δείχνει πού αναμένεται να υπάρξουν τα μεγαλύτερα οφέλη — και όχι στο ηλεκτρικό σύστημα, παρόλο που είναι γνωστό ότι υπάρχουν ελλείψεις και εκεί.
Οι κατασκευαστές που υστερούν έως και 2% σε σχέση με τον κινητήρα αναφοράς (στην περίπτωση αυτή της Red Bull) επιτρέπεται να συνεχίσουν την ανάπτυξη ενός εξαρτήματος της μονάδας ισχύος, το οποίο κατά τα άλλα θα παρέμενε «παγωμένο» έως το 2028. Όσοι υστερούν κατά περισσότερο από 4%, λαμβάνουν δύο αναβαθμίσεις.
Η κλιμακωτή κλίμακα περιλαμβάνει επίσης περισσότερο χρόνο δοκιμών στον δοκιμαστικό πάγκο και την άδεια να υπερβούν το όριο του προϋπολογισμού. Τα πρόσθετα περιθώρια κυμαίνονται κλιμακωτά από 4% έως 6%, στη συνέχεια από 6% έως 8% και, τέλος, από 8% έως 10%.
Για τους κατασκευαστές που υστερούν κατά περισσότερο από δέκα τοις εκατό, ισχύουν πρόσθετοι κανόνες, μεταξύ των οποίων η δυνατότητα, σε ακραίες περιπτώσεις, να προπληρωθούν έως και οκτώ εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ από μελλοντικές περιόδους προϋπολογισμού.
Δεν είναι μόνο ο κινητήρας της Honda το πρόβλημα
Στο paddock, ωστόσο, εκτιμάται ότι ο κινητήρας της Honda υστερεί κατά περίπου έξι έως οκτώ τοις εκατό σε σχέση με την τιμή αναφοράς. Επιπλέον, το σασί και το κιβώτιο ταχυτήτων της Aston Martin φέρεται να συμβάλλουν επίσης στην έλλειψη ανταγωνιστικότητας.
Στην αρχή της σεζόν, η κατάσταση φαινόταν διαφορετική, όταν ο Adrian Newey, σε μια αξιοσημείωτη συνέντευξη Τύπου πριν από το Γκραν Πρι της Αυστραλίας, έριξε έμμεσα το φταίξιμο στην Honda.
Στους μήνες που ακολούθησαν, ωστόσο, κατέστη σαφές ότι πολλές σχεδιαστικές αποφάσεις – μεταξύ των οποίων και ορισμένες που ο ίδιος ο Newey είχε επιβάλει σχετικά αργά μετά την ένταξή του στην ομάδα – συνέβαλαν στα προβλήματα.
Η εξαιρετικά συμπαγής διάταξη στο πίσω τμήμα που επιδίωκε ο Newey για τη βελτίωση της αεροδυναμικής απαιτούσε αρκετούς συμβιβασμούς. Μία από αυτές ήταν ο σχεδιασμός της μπαταρίας «διπλού ορόφου», ο οποίος αποδείχθηκε ευάλωτος στις δονήσεις του σασί.
Μια άλλη ήταν η ασυνήθιστη θέση του ηλεκτροκινητήρα — μπροστά από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης αντί για την περιοχή του κιβωτίου ταχυτήτων. Αν και αρχικά ο κινητήρας θεωρήθηκε υπεύθυνος για τα προβλήματα δονήσεων, η Honda τόνισε ότι αυτά δεν εμφανίζονταν στον δοκιμαστικό πάγκο.
Στη συνέχεια, ένα σασί του AMR26 στάλθηκε στο κέντρο έρευνας και ανάπτυξης στη Σακούρα για περαιτέρω διερεύνηση. Υποτίθεται ότι ο κινητήρας προκαλούσε συντονισμό στο σασί από μια συγκεκριμένη ταχύτητα περιστροφής και πάνω.
Γι’ αυτό η Aston Martin δεν έχει παρουσιάσει καμία ενημέρωση στην πίστα από την αρχή της σεζόν και επικεντρώνεται αντ’ αυτού σε μια έκδοση Β του αυτοκινήτου, η οποία αναμένεται να παρουσιαστεί το καλοκαίρι.
Η απόφαση να επιλυθούν πρώτα τα δικά της προβλήματα αναμένεται να βοηθήσει στην αποφυγή μιας κλιμάκωσης της έντασης με τον συνεργάτη κατασκευής κινητήρων – όπως συνέβη, για παράδειγμα, το 2017 μεταξύ της McLaren και της Honda. Τότε, ο χωρισμός οδήγησε τη McLaren να αναγνωρίσει πλήρως τις αδυναμίες του δικού της συνολικού πακέτου μόνο όταν χρησιμοποίησε έναν άλλο κινητήρα.
Το αυτοκίνητο είναι ακαθοδήγητο; Κάθε γύρος για τον Αλόνσο είναι «παιχνίδι τύχης»
Από το Γκραν Πρι του Καναδά και μετά, και οι δύο οδηγοί της Aston Martin τονίζουν ομόφωνα ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η οδηγησιμότητα, ιδίως λόγω του ελλιπούς συγχρονισμού μεταξύ της μονάδας ισχύος και του κιβωτίου ταχυτήτων.
Αυτό οδηγεί σε «τυχαίες» αλλαγές σε χαμηλότερη ταχύτητα και σε ένα φαινόμενο «χειρόφρενου», το οποίο υπονομεύει σημαντικά την εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητο. «Λέμε το ίδιο κάθε Σαββατοκύριακο», εξήγησε ο Φερνάντο Αλόνσο μετά τα προκριματικά στη Βαρκελώνη.
«Είναι κουραστικό. Είμαστε τελευταίοι, το ξέρουμε και δεν έχουμε κανένα πρόβλημα να το παραδεχτούμε», δήλωσε ο Ισπανός. «Περιμένουμε το δεύτερο μισό της σεζόν και ελπίζουμε να βελτιωθούμε λίγο με το νέο αυτοκίνητο.»
«Μέχρι τότε, απλώς προσπαθούμε να κάνουμε τα Σαββατοκύριακα όσο το δυνατόν πιο ευχάριστα, με όσο το δυνατόν λιγότερα προβλήματα, χωρίς να καταστρέψουμε το αυτοκίνητο, ώστε να μην θέσουμε σε κίνδυνο το ανώτατο όριο του προϋπολογισμού», λέει και τονίζει: «Όλα επαναλαμβάνονται συνεχώς.»
«Σε μερικές στροφές ένιωθα σαν να τραβούσα το χειρόφρενο – πλήρης μπλοκάρισμα στον πίσω άξονα. Σε άλλες, κατά το φρενάρισμα ένιωθα ότι είχα μόνο μισό γκάζι, και τότε απλά συνεχίζεις ευθεία.»
«Προς το παρόν, κάθε γύρος είναι ένα παιχνίδι τύχης», δήλωσε ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής. «Έχουμε έναν πολύ κακό κινητήρα – τον χειρότερο. Έχουμε πολύ κακή απόδοση ενέργειας. Έχουμε προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων και αεροδυναμικά προβλήματα.»
«Δουλεύουμε σε όλα αυτά και ελπίζουμε να προσφέρουμε κάτι στους οπαδούς στο δεύτερο μισό της σεζόν», λέει. Στον κορυφαίο αθλητισμό, το ζητούμενο είναι να ελέγχεις ό,τι μπορείς να ελέγξεις. Όμως, στην AMR26, ορισμένοι συμβιβασμοί είναι σταθερά ενσωματωμένοι λόγω της κατασκευής, όπως για παράδειγμα στην μπαταρία και στον ηλεκτροκινητήρα.
Πόσο πολύ αυτοί οι παράγοντες ευθύνονται για τις ελλείψεις στην απόδοση ενέργειας είναι δύσκολο να εκτιμηθεί από έξω. Είναι όμως σαφές ότι αυτές οι πτυχές δεν μπορούν να αλλάξουν βραχυπρόθεσμα. Επομένως, φαίνεται λογικό η Honda να επικεντρωθεί σε βελτιώσεις που είναι σχετικά εύκολα προσβάσιμες, όπως η απόδοση της καύσης και οι απώλειες λόγω τριβής.
Ωστόσο, απαιτείται προσοχή: αν η πρόοδος μέχρι την επόμενη αξιολόγηση του ADUO είναι υπερβολικά μεγάλη, στο μέλλον ενδέχεται να υπάρχουν λιγότερες διευκολύνσεις στην ανάπτυξη και μικρότερα περιθώρια στον προϋπολογισμό.