Με την εισαγωγή της πρώτης αναβάθμισης του κινητήρα στον επερχόμενο αγώνα της Φόρμουλα 1 στο Σπίλμπεργκ, η Ferrari θα αυξήσει ακόμη περισσότερο τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής
Η Ferrari παραμένει πιστή στον «καυτό» κινητήρα. Ο κινητήρας της Φόρμουλα 1 των Ιταλών, με την ονομασία 067/6, μπορεί να λειτουργεί με θερμοκρασία εισαγωγής αέρα περίπου 100 βαθμών, ενώ όλες οι άλλες μονάδες κινητήρων στο πεδίο αγώνων κυμαίνονται μόνο σε τιμές μεταξύ 60 και 80 βαθμών.
Στο Μαρανέλο, αυτή η καινοτόμος ιδέα υλοποιήθηκε χάρη σε μια κυλινδροκεφαλή από κράμα χάλυβα, η οποία, σε σύγκριση με το αλουμίνιο, επιτρέπει σημαντικά υψηλότερες πιέσεις στον θάλαμο καύσης από ό,τι στους ανταγωνιστές.
Το έργο, το οποίο προωθεί η ομάδα του Enrico Gualtieri, είναι τολμηρό και ταυτόχρονα επαναστατικό. Αυτή η κατεύθυνση ανάπτυξης δεν θα εγκαταλειφθεί ούτε με τις ενημερώσεις που θα εισαχθούν στην πίστα μέσω του προγράμματος ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
Σύμφωνα με φήμες, ο κινητήρας, ο οποίος αναμένεται να κάνει το ντεμπούτο του στο Γκραν Πρι της Αυστρίας με την πρώτη ενημέρωση που έχει εγκριθεί από τη FIA, θα αυξήσει ακόμη περισσότερο τη θερμοκρασία του αέρα κατά την είσοδό του στον ψύκτη αέρα υπερσυμπίεσης. Μιλάμε για τιμές μεταξύ 110 και 115 βαθμών.
Στόχος είναι η αύξηση της απόδοσης στον θάλαμο καύσης και η μείωση κατά το ήμισυ της διαφοράς ισχύος σε σχέση με τον κινητήρα αναφοράς. Σύμφωνα με τη Maranello, αυτή είναι η μονάδα της Mercedes, ενώ σύμφωνα με τα στοιχεία της FIA, ο πιο ισχυρός κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ο Red Bull Ford DM01.
Και στις δύο περιπτώσεις, η διαφορά της Ferrari είναι περίπου 25 PS, και η ελπίδα είναι να μειωθεί αυτή σε το πολύ δέκα PS, τα οποία θα μπορούσαν στη συνέχεια να ανακτηθούν, ενδεχομένως, με τη δεύτερη ενημέρωση ADUO.
Προϋπόθεση για αυτό είναι η FIA να μην αλλάξει γνώμη μετά τις επανειλημμένες διαμαρτυρίες της Red Bull. Διότι οι ίδιοι οι «Ταύροι» δεν θεωρούν καθόλου τον πρώτο τους κινητήρα Φόρμουλα 1 ως σημείο αναφοράς.
Η Ferrari μπόρεσε, χάρη στα χαρακτηριστικά του «καυτού» συστήματος μετάδοσης κίνησης, να παραχωρήσει σημαντικές ελευθερίες στους μηχανικούς του σασί και της αεροδυναμικής. Το σύστημα ψύξης, λόγω της μειωμένης απομάκρυνσης θερμότητας, απαιτεί λιγότερη ισχύ ψύξης για να παραμείνει εντός των ορίων αξιοπιστίας και, ως εκ τούτου, σχεδιάστηκε με μικρότερους ψύκτες.
Αυτό επιτρέπει πιο επιθετικές αεροδυναμικές μορφές. Το SF-26 είναι το μοναδικό αυτοκίνητο με τριγωνικό airbox χωρίς πλευρικά «αυτιά» στο roll bar. Επίσης, το σύστημα FTM με το πτερύγιο που επιτρέπει την εκτόξευση καυτών καυσαερίων επωφελείται από τα πλεονεκτήματα της κυλινδροκεφαλής από κράμα χάλυβα.
Με το «κλείσιμο» της εξάτμισης χάνουν περίπου επτά PS, αλλά αυτή η απώλεια ισχύος αναμένεται να αντισταθμιστεί από την αυξημένη αεροδυναμική πίεση, η οποία προκύπτει από την αποδοτικότερη λειτουργία του πίσω πτερυγίου και την καλύτερη αναρρόφηση αέρα στο διαχύτη.
Οι μηχανικοί της Maranello δεν απορρίπτουν, λοιπόν, την αρχική ιδέα, αλλά προσπαθούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο το σύνολο του δυναμικού που μπορεί να προσφέρει το 067/6.