Δεν απαγορεύεται μόνο η λειτουργία Straightline στο Μονακό: Χάρη σε μια τροποποιημένη ρύθμιση του κινητήρα, η τελική ταχύτητα στο Πριγκιπάτο θα περιοριστεί
Το Μονακό είναι ένα από τα πιο εμβληματικά γεγονότα του καλενδαρίου – μια διαχρονική πρόκληση που εκτείνεται σε περισσότερα από 70 χρόνια ιστορίας αγώνων και καλωσορίζει αυτή τη σεζόν μια πλήρως ανανεωμένη Φόρμουλα 1.
Ενώ οι οδηγοί παραμένουν στο επίκεντρο του θεάματος, οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί εισάγουν βασικά στοιχεία που θα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλεια και στην προσέγγιση των ομάδων όσον αφορά τη ρύθμιση των αυτοκινήτων.
Το πρώτο βασικό σημείο είναι ότι η FIA δεν θα επιτρέψει τη χρήση ενεργητικής αεροδυναμικής σε κανένα τμήμα της πίστας σε ολόκληρο τον γύρο. Για πρώτη φορά αυτή τη σεζόν, οι οδηγοί δεν θα μπορούν να ανοίξουν τα πτερύγιά τους ούτε στα προκριματικά ούτε στον αγώνα – ούτε καν στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, όπου πέρυσι ήταν ακόμα επιτρεπτό.
Πρόκειται για μια συνειδητή απόφαση που βασίζεται σε μια σειρά κριτηρίων, με σκοπό την ελαχιστοποίηση των κινδύνων που συνδέονται με την ενεργοποίηση.
Σε γενικές γραμμές, η FIA ορίζει τις ζώνες ενεργοποίησης μόνο σε τμήματα της πίστας όπου το αυτοκίνητο δεν κινείται στο όριο πρόσφυσης. Με άλλα λόγια: πρόκειται για σημεία στα οποία τα ελαστικά δεν υπόκεινται σε μέγιστες πλευρικές ή ελκτικές πιέσεις, όπως για παράδειγμα στη μέση μιας στροφής ή στην έξοδο της στροφής.
Ο στόχος είναι να διασφαλιστούν συνθήκες υπό τις οποίες τα πτερύγια μπορούν να ανοίξουν με ασφάλεια, χωρίς να διακυβεύεται η σταθερότητα του αυτοκινήτου – ακόμη και στο τέλος ενός στίβου με φθαρμένα ελαστικά.
Ωστόσο, μπαίνουν στο παιχνίδι δύο επιπλέον κριτήρια, ξεκινώντας από την ελάχιστη διάρκεια της ζώνης ενεργοποίησης, η οποία πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τρία δευτερόλεπτα. Αυτή η απαίτηση αποτρέπει εξαιρετικά σύντομες ενεργοποιήσεις, οι οποίες θα αύξαναν απλώς το φόρτο εργασίας του οδηγού, χωρίς να προσφέρουν αισθητό πλεονέκτημα όσον αφορά την απόδοση ή την οικονομία καυσίμου.
Πέρυσι στο Μονακό, οι οδηγοί με DRS κράτησαν το πίσω πτερύγιο ανοιχτό στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού για λίγο περισσότερο από πέντε δευτερόλεπτα, φτάνοντας τα 290 χλμ/ώρα περίπου. Τώρα, όμως, το MGU-K των 350 kW παρέχει μια σημαντικά μεγαλύτερη ώθηση ισχύος κατά τη φάση της επιτάχυνσης, επιτρέποντας στα αυτοκίνητα να επιταχύνουν γρηγορότερα σε υψηλές ταχύτητες.
Δεδομένου ότι το κλείσιμο του πτερυγίου δεν προσφέρει πραγματικό πλεονέκτημα και λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο να εισέλθουν με υπερβολική ταχύτητα στη ζώνη φρεναρίσματος της στροφής 1 – όπου η ανώμαλη επιφάνεια του οδοστρώματος απαιτεί μέγιστη αεροδυναμική πίεση για την αποφυγή μπλοκαρίσματος των εμπρός ελαστικών –, η FIA αποφάσισε να απενεργοποιήσει τη λειτουργία Straightline.
Ειδική χαρτογράφηση εξασφαλίζει χαμηλότερη τελική ταχύτητα
Ωστόσο, αυτό δεν είναι το μόνο μέτρο ασφαλείας που εισάγεται. Λόγω του δυναμικού των τρεχουσών μονάδων κίνησης με έναν τόσο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα, ορισμένα Grand Prix, μεταξύ των οποίων και αυτό του Μονακό, θα λάβουν μια ειδική χαρτογράφηση κινητήρα που ονομάζεται «Rev1», η οποία καθορίζει ένα εναλλακτικό όριο για την καμπύλη ισχύος του MGU-K.
Αυτή η παρέμβαση επιδιώκει δύο συνδυασμένους στόχους: την αποτροπή υπερβολικά υψηλών τελικών ταχυτήτων σε περιοχές όπως η ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, το τμήμα της σήραγγας και η ανηφόρα προς το Καζίνο, όπου οι οδηγοί έφτασαν πέρυσι τα 290 km/h, με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας εισόδου πριν από κρίσιμες στροφές όπως η Sainte Devote, όπου η ζώνη εξόδου είναι στενή και ο κίνδυνος να καταλήξει κανείς στις προστατευτικές μπάρες είναι υψηλός.
Στο Μονακό, η μέγιστη ισχύς δεν μειώνεται και παραμένει στα 350 kW, αλλά η φάση μείωσης της ισχύος τροποποιείται. Σε άλλα Grand Prix, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να αποδώσει 350 kW στη βασική λειτουργία μέχρι ταχύτητα 290 km/h, πριν μειώσει σταδιακά τη διαθέσιμη ισχύ – στα 250 kW στα 310 km/h και στα 0 kW στα 345 km/h, εκτός αν οι ομάδες αποφασίσουν να προχωρήσουν σε νωρίτερη μείωση για λόγους εξοικονόμησης ενέργειας.
Στο Μόντε Κάρλο, αντίθετα, τα αυτοκίνητα αποδίδουν τα 350 kW μόνο μέχρι ταχύτητα 200 km/h, πριν εισέλθουν στη φάση μείωσης ισχύος: στα 270 km/h η ισχύς του MGU-K μειώνεται σε περίπου 100 kW, και στα 300 km/h η συνεισφορά του πέφτει στο μηδέν.
Προσαρμογή και της λειτουργίας Overtake
Πρόκειται για καθαρά μέτρο ασφαλείας και όχι για συνέπεια ενεργειακών προβλημάτων, μεταξύ άλλων επειδή το Μονακό δεν αποτελεί απαιτητική πίστα για τη διαχείριση της ενέργειας, χάρη στις πολυάριθμες ζώνες φρεναρίσματος που επιτρέπουν την αποτελεσματική φόρτιση της μπαταρίας.
Ως αποτέλεσμα, αναθεωρήθηκε και η λειτουργία προσπέρασης, αν και με διαφορετική λογική. Σε άλλα Grand Prix, η λειτουργία προσπέρασης επιτρέπει τη διατήρηση των 350 kW για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι στην τυπική χαρτογράφηση – συγκεκριμένα έως τα 335 km/h – πριν η ισχύς μειωθεί στα 0 kW στα 355 km/h.
Στο Μονακό, αντίθετα, το MGU-K συνεχίζει να διακόπτει την παροχή της μέγιστης ισχύος στα 200 km/h, ακριβώς όπως στο τυπικό Rev1 mapping, αλλά η καμπύλη μείωσης ισχύος είναι λιγότερο απότομη.
Στην πράξη αυτό σημαίνει: Ενώ η τυπική χαρτογράφηση παρέχει περίπου 150 kW από τον ηλεκτροκινητήρα στα 260 km/h, η λειτουργία προσπέρασης παρέχει σχεδόν 100 kW περισσότερα.
Προφανώς, οι ομάδες το γνωρίζουν εδώ και καιρό: η FIA τους παρέχει όλες τις τεχνικές προδιαγραφές, συμπεριλαμβανομένων των επιτρεπόμενων ζωνών για ενεργή αεροδυναμική, τουλάχιστον τέσσερις εβδομάδες πριν από την εκδήλωση, ώστε οι ομάδες να μπορούν να προετοιμαστούν για το Σαββατοκύριακο μέσω προσομοιώσεων στο εργοστάσιο.