Γιατί αλλάζει η τάση όσον αφορά τους αισθητήρες ροπής για καλύτερο BoP, ποια είναι τα σχέδια στο DTM και ποιος νέος κατασκευαστής είναι υποψήφιος
Παρόλο που ο Stephane Ratel, επικεφαλής της SRO, πριν από ένα χρόνο είχε αποκλείσει για πάντα τους αισθητήρες ροπής για καλύτερη ισορροπία επιδόσεων στις σειρές GT3, φαίνεται ότι ο άνεμος αλλάζει: Μετά την απόφαση για την εισαγωγή τους στο Παγκόσμιο Κύπελλο GT στο Μακάο, όπου η SRO είναι ο διοργανωτής,
Και αυτό παρά το γεγονός ότι ο επικεφαλής του ADAC Motorsport, Thomas Voss, φρενάρει δημοσίως. «Η εισαγωγή αισθητήρων ροπής δεν έχει αποδειχθεί μέχρι στιγμής ότι έχει θετική επίδραση στην κατάταξη των οχημάτων σε σειρές αγώνων άλλων διοργανωτών», λέει ο Voss για τους αισθητήρες μέτρησης.
Μετρούν την ισχύ του κινητήρα στον άξονα μετάδοσης κίνησης, καθιστώντας ορατή την ισχύ που φτάνει απευθείας στον τροχό. Στόχος είναι να καταστεί πολύ πιο δύσκολη η απόκρυψη του πραγματικού δυναμικού ή η εκμετάλλευση πιθανών κρυφών χαρακτηριστικών για τις ομάδες και τους κατασκευαστές.
Η ADAC προειδοποιεί για το κόστος: «100.000 ευρώ ανά όχημα»
«Επιπλέον, η επένδυση σε αυτούς τους αισθητήρες είναι σημαντική – ανέρχεται σε τουλάχιστον 100.000 ευρώ ανά όχημα», αναφέρει ο Voss ως ένα ακόμη επιχείρημα κατά της τεχνολογίας. «Δεδομένης της έλλειψης αποδεδειγμένων σαφών οφελών και του γεγονότος ότι έχουν αναφερθεί ακόμη και τεχνικά προβλήματα κατά τη χρήση, δεν βλέπουμε προς το παρόν καμία δικαιολογία για το υψηλό αυτό κόστος».
Το τρέχον DTM-BoP, το οποίο εφαρμόζεται από την Ratels SRO Motorsports Group για λογαριασμό του ADAC, λειτουργεί «αποτελεσματικά» και, σύμφωνα με τον Voss, «εξασφαλίζει τον δίκαιο ανταγωνισμό. Θα συνεχίσουμε να παρακολουθούμε την εξέλιξη αυτής της τεχνολογίας, αλλά η εισαγωγή της θα πραγματοποιηθεί μόνο όταν αποδειχθεί ένα σαφές και σημαντικό πλεονέκτημα για όλους τους εμπλεκόμενους».
Εισαγωγή στο DTM αρχικά μόνο για παρακολούθηση;
Αλλά αυτή η δήλωση δεν έρχεται σε αντίθεση με μια πιθανή χρήση που, όπως ακούγεται, ήδη εξετάζεται για το 2026; Αυτό ισχύει μόνο εν μέρει, καθώς προφανώς ο σχεδιασμός προβλέπει ότι το σύστημα θα χρησιμοποιηθεί στην επόμενη σεζόν για καθαρά σκοπούς παρακολούθησης. Και όχι όπως στο WEC, στη σειρά IMSA και στο Μακάο ως εργαλείο κανονισμών που επιβάλλει κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασης των ορίων.
Αλλά δεν προειδοποίησε ο ADAC για το κόστος; Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η εταιρεία MagCanica, με έδρα στο Σαν Ντιέγκο της Καλιφόρνια, κατέχει επί του παρόντος μονοπώλιο στην αγορά. Για να μπορούν να εγκατασταθούν οι αισθητήρες ροπής, μετά την εγκατάσταση επανασυναρμολογούνται στην Ευρώπη.
Ένα σετ αξόνων μετάδοσης κίνησης με ενσωματωμένους αισθητήρες ροπής κοστίζει περίπου 40.000 ευρώ. Μια σεζόν είναι εφικτή με 1,5 σετ, αλλά σε αυτό προστίθενται τα έξοδα logistics και ένας επιπλέον μηχανικός. Όσοι δίνουν σημασία στα ανταλλακτικά, πρέπει να πληρώσουν ακόμη περισσότερα.
Rutronik & Co.: Νέοι κατασκευαστές εξασφαλίζουν μείωση του κόστους
Ωστόσο, αυτό αναμένεται να γίνει σημαντικά φθηνότερο ήδη από το 2026, καθώς επί του παρόντος αρκετοί ευρωπαϊκοί προμηθευτές πιέζουν για να εισέλθουν στην αγορά. Ένας από αυτούς είναι η εταιρεία Rutronik με έδρα στο Μπάντεν-Βυρτεμβέργη, η οποία είναι γνωστή στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού κυρίως για την επιτυχημένη ομάδα αγώνων GT3.
«Το εξετάζουμε», επιβεβαιώνει ο Fabian Plentz, διευθυντής επιχειρησιακών δραστηριοτήτων της Rutronik. Ο στόχος είναι «να κατασκευάσουμε μια φθηνότερη εναλλακτική λύση. Είμαστε πολύ αισιόδοξοι ότι μπορούμε να προσφέρουμε μια καλή λύση».
Το προϊόν που θεωρείται το πιο υποσχόμενο στο DTM προέρχεται όμως από την Piech Automotive, μια νεοσύστατη εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων με έδρα το Zug, η οποία διευθύνεται από τον πρώην διευθυντή της AMG και της Aston Martin, Tobias Moers. Ο αισθητήρας ροπής από την Ελβετία αναμένεται να είναι σημαντικά φθηνότερος από το αμερικανικό προϊόν: Ακούγονται ακόμη και κόστη της τάξης των 5.000 ευρώ, αλλά σίγουρα θα κοστίζει λιγότερο από το μισό της λύσης της MagCanica.
Αυτό σημαίνει ότι η συζήτηση για το BoP έχει τελειώσει; Αυτό είναι αμφίβολο, καθώς στον μηχανοκίνητο αθλητισμό είναι συνηθισμένο οι προσπάθειες για την απόκτηση πλεονεκτήματος να επικεντρώνονται σε έναν άλλο τομέα όταν κλείνει ένας «γκρίζος τομέας». Ωστόσο, το θέμα της ρύθμισης των κινητήρων δεν θα πρέπει να παίζει πλέον ρόλο – και, κυρίως, οι κατασκευαστές turbo θα έχουν λιγότερες δυνατότητες να παίζουν με την απόδοση, σύμφωνα με φήμες που κυκλοφορούν στα paddock.