Η Audi συγκαταλέγεται στις ομάδες με καινοτόμες λύσεις στον τομέα της ενεργητικής αεροδυναμικής, ωστόσο για το νέο της concept εμπνεύστηκε από την Alpine
Η ενεργητική αεροδυναμική είναι μία από τις σημαντικότερες αλλαγές για τη σεζόν της Φόρμουλα 1 το 2026. Ωστόσο, οι δοκιμαστικές διαδρομές έδειξαν πόσο διαφορετικά μπορούν να ερμηνευτούν οι νέοι κανόνες: ενώ οι περισσότερες ομάδες χρησιμοποιούν έναν κλασικό μηχανισμό DRS στο πίσω φτερό, άλλες ακολουθούν τον δικό τους δρόμο: η Alpine, η Audi και η Ferrari.
Ιδιαίτερα η Ferrari προκάλεσε αίσθηση κατά τη δεύτερη εβδομάδα των χειμερινών δοκιμών της Φόρμουλα 1 στο Μπαχρέιν, όταν η ομάδα βγήκε στην πίστα με ένα «περιστρεφόμενο πτερύγιο»: αντί να ανοίγει απλά, το άνω στοιχείο του πίσω πτερυγίου περιστρεφόταν κατά 180 μοίρες – μια τεχνική λύση που δεν είχε ξαναδεί κανείς μέχρι τότε και που δημιουργεί άνωση αντί για αεροδυναμική πίεση.
Η Alpine, από την άλλη πλευρά, είχε ήδη εκπλήξει με ένα ειδικό concept στο Shakedown της Φόρμουλα 1 στη Βαρκελώνη: δεν ήταν το μπροστινό άκρο του στοιχείου του πίσω πτερυγίου που αναδιπλωνόταν προς τα πάνω, αλλά το πίσω άκρο προς τα κάτω. Με αυτόν τον τρόπο, το κύριο προφίλ του πίσω πτερυγίου επιμηκυνόταν, καθώς δημιουργούνταν μια σχεδόν ομοιογενής επιφάνεια.
Τι κάνει τώρα η Audi διαφορετικά από ό,τι μέχρι τώρα
Και η Audi ήταν καινοτόμος: το κινητό στοιχείο του πίσω πτερυγίου αναδιπλωνόταν προς τα πίσω σε ένα κεντρικό σημείο, έτσι ώστε το μπροστινό άκρο να ανυψώνεται και το πίσω άκρο να κατεβαίνει. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο θεωρείται ήδη ξεπερασμένο: κατά τη δεύτερη εβδομάδα των χειμερινών δοκιμών της Φόρμουλα 1 στο Μπαχρέιν, η Audi δοκίμασε ένα σύστημα βασισμένο στο μοντέλο της Alpine.
Η αποφασιστική αλλαγή αφορά το σημείο εφαρμογής του μηχανισμού ρύθμισης: ο ενεργοποιητής ενεργεί τώρα στο δεύτερο στοιχείο του πίσω πτερυγίου και το πιέζει προς τα κάτω στο πίσω άκρο, ενώ το μπροστινό άκρο παραμένει σταθερό – όπως στην Alpine. Ένα τέτοιο σύστημα εξασφαλίζει μεγαλύτερη σταθερότητα στη μεταβατική φάση ακριβώς πριν από τη διαδικασία φρεναρίσματος.
Ωστόσο, ένα τέτοιο σύστημα δεν είναι εντελώς απροβλημάτιστο: όταν το στοιχείο του πτερυγίου ανυψώνεται στο τέλος της ευθείας, οι ταχύτητες είναι πολύ υψηλές, ειδικά στα προκριματικά. Επομένως, ο ενεργοποιητής πρέπει να ασκήσει σημαντικά μεγαλύτερη δύναμη για να υπερνικήσει την αεροδυναμική αντίσταση και να ανυψώσει το κινητό στοιχείο.
Το κλασικό σύστημα μείωσης της αντίστασης (DRS), αντίθετα, επωφελείται κατά το κλείσιμο από την πίεση του αέρα, η οποία διευκολύνει την επιστροφή στην αρχική θέση. Επιπλέον, το DRS ανοίγει σε χαμηλότερες ταχύτητες και ο ενεργοποιητής λειτουργεί έτσι ενάντια σε μικρότερες αεροδυναμικές δυνάμεις – ακριβώς το αντίθετο από ό,τι στην Alpine και την Audi.
Η λύση της Alpine είναι αντίστοιχα πολύπλοκη και διαθέτει πολλά σημεία σύνδεσης. Η παραλλαγή της Audi φαίνεται σαφώς απλούστερη και βασίζεται σε μία μόνο σύνδεση με το άνω στοιχείο του πίσω πτερυγίου. Αυτό υπογραμμίζει πόσο πολύ οι νέοι κανόνες ευνοούν τα ατομικά σχέδια.